Por fin un domingo perfecto. Mientras algunos se desesperan por no tener nada que hacer yo disfruto mucho estos días. Ayer terminé el odioso encargo de la presentación y se la mandé a mi amigo, terminé también la modificación del proyecto para la CAF y ya está en la casilla de mail en Caracas. Todo listo, hoy me desperté pensando ¿y que tengo pendiente que hacer?.... ¡nada! Que maravilla.Un día como este realmente está para disfrutarlo, pero no todo podía ser perfecto: amaneció nublado en pleno verano. Veo en Twitter la alerta de José Vergara: tormenta en toda la zona del altiplano, peligro de crecida de los ríos ¡no se vaya a llevar el río Lluta de nuevo la línea del ferrocarril Arica-La Paz! Eso si que sería el colmo de la mala suerte, está recién reparada a un costo millonario.
El otro día estuve conversando con un antiguo ferrocarrilero ariqueño que trabajó en el servicio Arica-La Paz hasta su cierre, por quiebra del concesionario el año 2005. Es una historia sorprendente y repleta de malas decisiones por parte del gobierno. No es raro si pensamos que en esos años la corruptísima empresa de ferrocarriles del estado estaba a cargo del manejo de ese recurso.
El ferrocarril a La Paz es una de las más pesadas mochilas que tiene Chile por el Tratado de Paz y Amistad de 1904, en este tratado Chile se comprometió a construir "un ferrocarril cuya construcción contratará a su costa el Gobierno de Chile, dentro del plazo de un año, contado desde la ratificación del presente Tratado. La propiedad de la sección boliviana de este ferrocarril se traspasará a Bolivia a la expiración del plazo de quince años, contado desde el día en que esté totalmente terminado".
La otra obligación chilena relacionada con el ferrocarril, se refiere a que "La República de Chile reconoce en favor de la de Bolivia y a perpetuidad, el más amplio y libre derecho de tránsito comercial por su territorio y puertos del Pacífico". Este derecho al libre tránsito comercial, es interpretado a veces como una obligación del gobierno chileno a mantener operando el ferrocarril a su costo. Aunque eso no aparece en ninguna parte del tratado, el gobierno chileno operó con déficit durante muchos años este ferrocarril.
Me contaba mi amigo ferrocarrilero, que hasta el año 2000 el ferrocarril, concesionado a un empresario boliviano, funcionaba rentable y sin problemas. El estado pagaba la mantención de la vía y el concesionario la usaba bajo la cláusula de libre tránsito, pero el año 2001 los grandes temporales en el altiplano y las crecidas del río Lluta se llevaron la vía férrea en varias partes. El gobierno demoró mucho en la reparación y el año 2005 finalmente el concesionario se fue a la quiebra.
Han pasado 7 años hasta que encontraron a otro empresario dispuesto a hacerse cargo de la operación del ferrocarril: los actuales concesionarios del Puerto de Arica, que son los usuarios naturales de la carga que viene desde y hacia Bolivia ¿quien otro mejor para tener la concesión?.
El gobierno ha gastado varios millones de dólares en arreglo de vía, pero no es suficiente. Piensan reestablecer el servicio sin tener una maestranza, algo indispensable en un ferrocarril de tanta complejidad y peligro como es el tramo chileno de Arica a la frontera con Bolivia, donde sube de cero a más de 4.000 metros en unos pocos cientos de kilometros.
Lo peor es cuando tienen que bajar con carga. Pendientes del 6% son de las mayores del mundo para un ferrocarril y a menos que se tenga material rodante y líneas en óptimo estado de mantención y operación, los viajes son en extremo peligrosos. En los últimos meses, cuando recién están en períodos de prueba con trenes descargados ya han ocurrido dos accidentes graves.
Cada ferrocarril debe subir y bajar con al menos 3 locomotoras, para remontar de subida y frenar a la bajada, siempre hay una en reparación y otra para reserva en caso de emergencia. O sea para un servicio regular -dice mi amigo ferrocarrilero- se necesitan unas 5 locomotoras y una maestranza que permita armar y desarmar el material rodante, dar mantención, cargar combustible, tornos para perfilar las ruedas, etc. Todo esto existía hasta el año 2001, pero fue saqueado cuando la empresa de ferrocarriles dejó botadas las instalaciones.
El ferrocarril -funcionando bien- resolvería muchos problemas en Arica. De partida reduciría el enorme tráfico de camiones bolivianos que hacen pedazos la ruta 11-CH a Bolivia, destrozan las calles de la ciudad y causan congestión a la entrada del puerto. Sin contar con que hacen esta ruta de entrada a nuestros parque nacionales un camino peligroso y lleno de accidentes.
Pero una seguidilla de errores y malas decisiones hacen improbable que el ferrocarril llegue a funcionar como antes. Primero la negligencia de Ferrocarriles del Estado que permitió el saqueo a la maestranza; los muchos años que se demoró el gobierno en terminar las reparaciones de la vía y los recursos insuficientes que han colocado convertirán lo que podría ser una buena inversión en un gasto inútil.
¿Que le costaría al gobierno instalar a su costo una buena maestranza? Eso alentaría a los concesionarios a invertir en las locomotoras que se necesitan. El ferrocarril es una inversión, pero si no se invierte lo necesario se convertirá en millones de dólares botados, por falta de decisión y desidia, nada más.
Todos saben lo que hay que hacer, pero se hacen los suecos y no lo hacen: instalar una maestranza, comprar 5 locomotoras en buen estado, implementar el puerto seco de Puerta de América y prohibir el acceso de camiones bolivianos cargados al Puerto de Arica. Todos lo saben, nadie lo hace. Esa es la historia de Arica, incluso en el gobierno de los mejores, que andan ocupados en proyectos onanistas de desarrollo minero y tonteras por el estilo. Algunas cosas no cambian, siguen igual que antes.
Creo haberle leído siempre pestes sobre el transporte ferroviario, por los enormes costos que implica, donde los beneficios son más del tipo "qie lindo viajar en tren" ¿en éste caso no es así?
ResponderBorrarLas opiniones están divididas. He escuchado que el ferrocarril no fue deficitario para el concesionario Saavedra Banzer hasta el año 2000. Hay otras opiniones que el ferrocarril no puede funcionar sin subsidio en el tramo chileno.
ResponderBorrarEste es un punto fundamental que debería aclararse. La necesidad de subsidios es a veces por falta de inversión de capital (por ejemplo en este caso al no tener maestranza, los costos de mantención crecen así como las pérdidas por interrupción del servicio).
Yo creo que si no se hacen las inversiones necesarias para que el ferrocarril funcione BIEN, será deficitario, pero si se hacen todas las inversiones necesarias no tendría por que serlo.
Si el FFCC es deficitario y el gobierno no subsidia, tenrá una espina en el pie con el cuento de "incumplimiento del tratado de 1904" por parte de Bolivia, aunque es un mal argumento, en estas cosas todos los reclamos sirven.
Si el gobierno lo mantiene con subsidios (es el escenario más probable) por no querer hacer una buena inversión inicial será una pésima y costosa decisión.
Si invierte todo lo que necesita es probable que a la larga -esta es una inversión necesariamente de largo plazo- va a ahorrar, eso es seguro.
Tomas, ¿has averiguado algo del destino de las locomotoras del ferrocarril azufrero?. Su abandono era una vergüenza, pero deshacerse de ellas es inconcebible. Creo que nunca hubo ni habrá en el mundo ferrocarril más peculiar que ese. Y las locomotoras eran preciosas...
ResponderBorrarComo ferrocarril era un mal negocio que generaba pérdidas, pero le generaba mayores ingresos y ahorros a la azufrera. Da como para pensar que si el FALP le genera gastos al Estado podría generarle a este tan poco considerado pedacito de Chile mayores utilidades y al siempre ineficiente Estado, ahorros por otros conceptos.
Ah si doctor, se las llevó el dueño a su parcela en la zona central donde piensa restaurarlas.
ResponderBorrarEn el fondo le encuentro razón, tengo entendido que a el le gustan los trenes, por lo que me han comentado, y cuando vio la azufrera con todo ese material botado la compró con la idea de que no la siguieran robando de a pedazos, durante algunos años le pagó a un cuidador pero eso no evitó que siguieran robando así es que al final se llevó las locomotoras, que eran lo más sano que iba quedando.
Habría sido un lindo proyecto si el gobierno hubiese comprado el lugar con sus instalaciones y restaurado, tal como restaura edificios patrimoniales, monumentos nacionales, etc. pero eso sería pedirle peras al olmo, si ni siquiera les interesó proteger lamaestranza Chinchorro en pleno centro de la ciudad, menos iban a proteger o restaurar el ferrocarril de la azufrera.
Otra oportunidad desaprovechada por tener pura gente miope y mediocre a cargo, la administración pública no mejora, sigue igual, preocupados de :
1- Ver como se pueden beneficiar personalmente
2.-Ver como beneficiar a sus amigos
3.-Ganar el sueldo con el mínimo esfuerzo, o sea hacer lo menos posible
4.-Darse cuchilladas en la espalda e inventar cuentos para escalar posiciones
etc.
Creo que esa es la triste historia de nuestro "servicio público"
A mi encantan los trenes! Pero a parte de esto.. fijate la historia de la empresa que lleva los trenes (renfe) en España.
ResponderBorrarHace unos años decidieron que había que privatizarla. Hasta ahí todo bien, no? ..pero sorpresa! Las acciones las compró casi todas, en su mayoría, el Gobierno.. ¬¬
Y se sigue subvencionando. Y no se ha creado un entorno para que haya otras empresas que compitan.
¿Qué tiene eso de privado? Que venga alguien y me lo explique.. ay que ver los trucos y las vueltas que se buscan estos políticos para salirse con la suya..
Tomas, otro tema: ¡Qué los ríos bajen y bajen con furia y por meses si tuviéramos esa suerte!. Y si la reacondicionada vía férrea colapsa, en hora buena por mucho que se haya invertido: sería solamente culpa de los deficientes "expertos" chilensis por no respetar a las peculiaridades de la Pachamama, simplemente porque no saben nada de ella ni les interesa. Sin modestia alguna ni ser experto sino mediocre conocedor de las veleidades de la Pachamama, he expresado en diversas instancias que "yo sabía que eso iba a ocurrir", como que "por donde un río estacional bajó alguna vez, volverá a bajar" (y por cierto a los "expertos" les asombró que dejara la mansa embarrá el 2001). Y cuando ví al flamante puente de Las Machas que resistió el embate del río Lluta hasta el año pasado, no tuve duda que no tardaría en colapsar porque su diseño era, a simple vista, adecuado sólo para "lo normal". Pues colapsó el año pasado pese a que el caudal no fue tan intenso. No se necesita ser experto, basta con tener 2 dedos de frente y no hacerse los lindos construyendo estructuras no diseñadas para las periódicas rabietas de la Pachamama.
ResponderBorrarPues nuestra capa freática estaba a punto de colapsar cuando bajó el río el 2011, pero sólo consiguió detener el colapso, las napas apenas subieron y el aporte de sedimentos no consiguió evitar la horrible erosión de la playa Las Machas, tema que ha estado monitorizando objetivamente mi hijo "Pelecho" desde el 2003 y que puedo compartir con quien quiera con argumentos de científicos de fama mundial y fotografías indesmentibles.
Pues que tengamos otro 2001 o peor aún, que eso nos aportará agua para nuestros fenecientes y abusados pozos y sedimentos para paliar el deterioro de nuestra playa estrella, Las Machas y hasta salvar a los irracionalmente construídos edificios al borde de la playa.
Hay que aceptarlo: tenemos ciclos de cero o casi cero ríos y otros de furia y así será siempre, con un ritmo impredecible dependiente de los cambios climáticos globales.
Y tantas cosas más, como que cuando Bachelet descartó irresponsablemente el tsunami cuando ya se estaba generando, demostrando extrema ignorancia, me arranqué los pelos de la cabeza pues un sismo de esa magnitud con un epicentro ubicado en ese lugar, era imposible que no generara un tsunami, haya la SHOA dicho lo que fuera. Aunque hubiera hecho el ridículo, si yo hubiera estado en su lugar, no más que esos 2 parámetros me habrían hecho ordenar una inmediata evacuación de ese tramo del borde costero.
No soy ni adivino ni experto en esos temas, pero tampoco soy tan tonto como para pensar que unos cuantos años de calma bastan para descartar futuros eventos de gran magnitud, no en Chile precisamente...
¡Qué los ríos bajen con más furia aún! ¡Que viertan toda esa agua al mar, que si los contenemos con un embalse (en Livilcar por lo menos) el embalse se colmará con el sedimento que necesita la playa y dejará de ser útil (véase la triste historia del embalse de Caritaya en http://www.aricaacaballo.cl/ebook/arica_territorio_andino/arica_territorio_000233.htm)
Muchos me tratarán de loco, pero la misma Pachamama me ha contado la historia de su carácter veleidoso. Es que somos muy amigos y ella no me oculta parte de sus secretos, aunque algo grande está tramando pero no me quiere decir cuándo lo hará, sólo dice que no dejará pasar mucho tiempo más.
Ah que venga, que venga el huayco nomás. Hoy en la mañana J. Vergara me comentaba por twitter que probablemente vienen dos años secos, el es un estudioso del clima que lleva varios años en lo de los pronósticos, veremos como se comporta la Niña.
ResponderBorrarEso de no tener en cuenta las consecuencias de construir en antiguos cauces es una brutalidad. El complejo deportivo de la UTA y el multimillonario gimnasio están en medio del hoyo que dejó una gran bajada de agua por la quebrada de Acha, si mal no recuerdo en los setentas. Facil puede venir de nuevo y arrasa con todo, el Campus Saucache con sus nuevos edificios de cartón piedra serían el rompeolas perfecto.
No tenía idea que el embalse de Cautaya tenía el problema de embancamiento. A mi me habían dicho que el agua baja con mucho arsénico y que ese era el problema. La cosa es que el multimillonario embalse (obra del radicalisimo Pedro Aguirre Cerda, una de las primeras chambonadas de la Corfo) jamás ha funcionado.
¡Que manera de botar la plata! los embalses en Lluta y Azapa son ideas estúpidas, yo vi los estudios y la rentabilidad social está "estirada" al extremo, de la económica ni hablar. Uno que ha hecho proyectos de inversión puede oler de lejos cuando hay cuchufletas, esos estudios están llenos de cuentos chinos, andan por ahí con las desaladoras.
Yo creo que algo debería quedar en piscinas de infiltración, tiempo atrás escuché una idea a Fernando Cabrales de hacer un parque en el lecho del río San Jose para que retenga parte del agua que baja, eso serviría para recargar el acuífero y se dejen de ponerle restricciones mulas para limitar la extracción de agua potable.
En fin, en el asunto del agua estamos con mitad de payasos y la otra mitad de sinverguenzas, que hacer.
Eva lo de los trenes en Chile fue parecido durante la concertación, al final usaron la empresa del estado para robarse hasta el gato, el presidente de la compañía o algo por el estilo se fundió con más de mil millones de dólares con unos trenes-chatarra ¡que compró en España! (entre bueyes no hay cornadas), después le hicieron un juicio por estafa y el sinverguenza lo ganó y obligó a que el fisco pagara las costas, que diablos, así estamos mal.
ResponderBorrarTomas:
ResponderBorrarNo tengo datos respecto al arsénico del agua del tranque Caritaya, pero afortunadamente muchas especies agrícolas no las incorporan. Pero que el tranque se estancó, pues se estancó y reproduzco lo que sigue de mi e-book "Arica, Territorio Andino":
"Aunque no tenga nada que ver con nuestro borde costero pero por tratarse lejos del único, el más grande, ambicioso y asombrosamente inútil tranque jamás ideado y constuído en nuestra región, dilapidanto inmensas sumas de dinero, es el tema del embalse de Caritaya como ejemplo. Terminado en 1932 (¿1935?) en los faldeos de la Cordillera al interior de Camarones para aprovechar y embalsar más de 40 millones de metros cúbicos de aguas cordillenas, aguas relativamente “limpias” y no inmensamente cargadas de sedimentos como las del San José, dejó de funcionar en la década de los ‘60 “porque se embancó con sedimentos” según alguien me dijo. Y esa magna obra quedó en el olvido hasta años después del inicio del siglo XXI, cuando el Ministerio de Obras Públicas, siendo Bachelet nuestra Presidenta de la República, destina 1.100 millones de pesos para que volviera a estar operativo el año 2008, o sea ¡40 años después de no servir para nada!. Y resulta que pese a haber sido reinaugurado con pompa el año 2008 ¿ alguien sabe para qué sirve el embalse de Caritaya al inicio del 2011? ¿Fue acaso un proyecto destinado al fracaso o lo hizo fracasar la indolencia estatal en parte justificada por la crisis del salitre de los años ‘30? ¿Y los 1.100 millones de pesos?. Pues “me contaron” que con ese dinero sólo se pudo retirar la cuarta o quinta parte de los sedimentos que había que extraer; se acabó la plata y eso sería todo: tranque bueno para mucho menos de lo que fue construìdo por quién sabe cuántos años o decenios más, ¿o para siempre?.
La historia de ese tranque es surrealista. Una vez viajando de Iquique a Arica recogi a un viejo en la pampa y en la conversación me comentó que había un tranque inmenso para el lado de los cerros construído en los años 40 y que jamás se había usado, yo pensé que era de esos cuentos de viejo nomás. Con el tiempo me enteré que era cierto y no me explicaba como era posible que no usaran toda esa agua para regar el valle, hacer una central hidroeléctrica, en fin, sacarle algún provecho, hasta escribí varias veces sobre eso.
ResponderBorrarno tenía la menor idea que estaba embancado, que botadero de plata más grande! ¿y como es posible que fueran tan ignorantes para gastarse mil millones de pesos inutilmente? Bueno más de alguien se debe haber forrajeado allí. En esas cosas no daban puntada sin hilo.
Muy buenos los datos, no tenía idea del problema del embancamiento. La cosa es que sigue allí como una mole inútil