Pildoritas de mecánica y motores

Salí de mi duda
Averigué finalmente para que servía la manguera que tanto me había costado poner al armar el cuerpo de aceleración del auto: es una manguera del sistema EVAP que va a una válvula y luego al canister de gases de combustible.

Resulta que dentro del estanque de combustible, con el calor se evapora parte de la gasolina, esos vapores son muy inflamables y se recuperan por una manguera que los lleva a un filtro de carbón activado (canister) y luego son reincorporados a la admisión de combustible en el cuerpo de aceleración cuando se nencesitan.

Entonces el auto aprovecha incluso el combustible que se evapora, Cuando falla cualquier parte de ese circuito el auto puede emitir mucho CO y salir rechazado en la revisión técnica por contaminante -como me pasó a mi- y gasta mucho más combustible, entre otros problemas.

¿Sabían que si llenamos demasiado el estanque de bencina el canister se termina dañando? Siempre que se carga para llenar el estanque se debe hacer solo hasta que la pistola de combustible pare automáticamente, el estanque siempre debe tener espacio vacío, nunca a tope.

Una nueva cosa de mecánica que aprendí; si me rechazan por emisiones en la revisión técnica lo primero es revisar esa manguerita que reintroduce los gases al cuerpo de aceleración. Si lo hubiese sabido antes, o encontrado con un mecánico competente, me habría ahorrado un montón de plata.

¿Es más difícil reparar la falla en un motor moderno?
Eso tiene nastante de mito urbano. Siempre escuchamos a alguien que dice "mi autito viejo nunca me dejó botado, en los nuevos es imposible saber la falla sin un scanner". Eso no es cierto, las fallas en los autos modernos se encuentran normalmente sin necesidad de scanner y los códigos de error que muestra la computadora son casi siempre ambiguos y engañosos.

Por ejemplo si nuestro auto no parte el scanner no nos sirve para nada en la mayor parte de los casos. Muchas comprobaciones son las mismas que a los autos antiguos, por ejemplo si no enciende absolutamente nada hay que revisar las conexiones de la batería y los fusibles principales.

Si da arranque pero el motor no se enciende hay que fijarse si al dar contacto aparece la luz "Check engine", si esta no se enciende es casi seguro que falla alguno de los fusibles de la computadora. Se encuentra el fusible malo, se cambia y listo.

Si enciende el Check engine entonces hay que revisar los tres sistemas principales del auto: chispa, aire y combustible. Supongamos que el auto no parte pero trata de encender si al dar arranque lo aceleramos y al dejar de acelerar se apaga: ese es un problema de falta de aire para mantener el ralentí: válvula IACo conductos tapados.

Es curioso, uno piensa que al acelerar está metiendo más combustible al sistema pero no es así. Al acelerar uno introduce más aire, es el aire que chupan los pistones lo que hace acelerar el auto: mientras más aire, más acelerado. Por eso cuando queda acelerado es porque entra demasiado aire, no demasiado combustible.

La chispa es fácil de comprobar también levantando un poco la flauta de las bujías o haciendo masa, pero no basta con que llegue chispa, esta debe ir sincronizada con la posición de los pistones. Si hay un problema con eso podría ser el sensor de posición del cigueñal, la cadena (o correa) de distribución corrida y eso ya son palabras mayores.

Finalmente la gasolina es muy fácil de chequear en una situación de apuro donde el auto no parte: basta con desconectar la manguera que trae el combustible al múltiple y dar arranque, si sale combustible con presión (hay que tener cuidado porque sale como a 40 psi), entonces es muy probable que no sea por ahí el problema.

Si no sale combustible no hay que irse directo a la bomba, que está sumergida en el estanque y es difícil de sacar, sino partir revisando los fusibles, muchas veces un simple cambio de fusible resuleve el problema y un mecánico sinverguenza nos puede cobrar por cambio de bomba,

¿Es más sencillo el auto eléctrico?
Otro mito, los autos eléctricos no pueden tocarse a menos que sea dentro de un taller con todas las medidas de seguridad y por mecánicos experimentados en ese modelo específico. Una manera bastante segura de suicidarse es meter las manos a un auto eléctrico activado. Incluso si está completamente inactivo hay partes que jamás deberían tocarse.

Con tensiones de 300 a 400 volt de corriente continua, suficientes para matar a un caballo, los autos eléctricos no dejan ni una posibilidad para que el dueño les meta mano. Si no se electrocuta la batería puede explotar, como ha pasado con muchos vehículos de esos.

Tesla, que ha vendido muchos de esos autos, da una vida media esperada de 10 años a sus vehículos antes de hacer una mantención mayor que costaría muchísima plata. Mi Toyota Vitz tiene 25 años de funcionamiento y jamás se le ha abierto el motor ni hecho una mantención importante. Y anda como nuevo.

¿Y los autos híbridos?
Yo pensaba que podrían ser la solución, motores muy pequeños para cargar la batería y motores eléctricos para mover las ruedas. Los motores eléctricos son increíblemente eficientes, siempre y cuando tengan electricidad que los alimente, claro. 

Pero si lo pensamos bien, al final nos estamos moviendo con gasolina que es lo que carga la batería. Uno de los peores defectos de los autos eléctricos es el peso muerto de su batería y a un auto híbrido a ese peso le agregamos el de un motor convencional que lo hace doblemente ineficiente.

Ingenuamente yo pensaba que los autos híbridos serían más económicos que los de gasolina: es todo lo contrario. En Arica está lleno de hibridos Honda CRZ, muy lindos pero de pobres prestaciones y bajo kilometraje. Para colmo Honda lo produjo solo por dos años y lo descontinuó, ya los quiero ver cuando les toque el cambio de batería.