Tomas Bradanovic

NULLA DIES SINE LINEA. Filosofía barata, historias, historietas, mecánica, moralejas, chamullos, relatos absurdos, la vida de un vago, cosas de Arica, literatura, música, pornografía, política, física, cocina regional, minas, copete y cosas por el estilo. The awesome, absurd and often bored adventures of our Man of Mistery in Arica, from the trenches, in the Northern Front. Sacar a mil, sacar a mil. Streams of brilliance often springs from boredom. Atendido por su propio dueño, dentre nomás.

Lo barato cuesta caro

miércoles, 4 de abril de 2012

Encontré un interesante sitio web que describe el proyecto de remediación y rehabilitación del Ferrocarril Arica-La Paz, un tema que ha pasado desapercibido en la ciudad pero que es de mayor importancia estratégica que la mayoría de las tonteras que discuten nuestros políticos y nuestros líderes de opinión.

¿Por que el tema del ferrocarril es tan importante? hay varias y distintas razones. La primera es la carretera internacional 11-CH entre Arica y La Paz, que se encuentra colapsada por culpa del alto tráfico de camiones que llevan combustible y mercadería y bajan minerales y materias primas desde Bolivia.

Resulta que esta carretera también lleva hacia nuestro recurso turístico de interés internacional más importante que es el Lago Chungará y se ha convertido en la carretera regional más peligrosa. Vean estas cifras solo del año 2010:

Ranking de accidentes año 2010 1) Ruta 11-CH con 31 accidentes y 6 fallecidos; 2) Ruta A-27 con 16 accidentes y 4 fallecidos; 3) Ruta 5 Norte (Panamericana) con 14 accidentes y 3 fallecidos. Si se hiciera una estadística de 10 años las cifras serían mucho peores, solo recuerden el volcamiento del bus del colegio Cumbres y otro de un minibus lleno de turistas de un crucero hace algunos años.

El tránsito masivo de camiones de alto tonelaje por una ruta de montaña, de solo dos pistas, no solo es peligroso sino que además tiene un costo enorme para el estado. Leo en la cuenta pública del ex intendente Barbosa que "Durante el presente año, el Ministerio de Obras Públicas invertirá la suma de 26 mil millones de pesos en Arica y Parinacota. Solamente en Vialidad se duplicará el presupuesto histórico que ha tenido la región, alcanzando los 19 mil 500 millones de pesos. Dentro de estos recursos está considerada la reposición de 23 kilómetros de la Ruta 11 CH Arica-Tambo Quemado desde el kilómetro 147 al 170".

Si la calculadora no me falla 26 mil millones de pesos son unos 52 millones de dólares, tengan en cuenta esa suma que después volveré sobre eso. O sea estamos ocupando la ruta a nuestro principal recurso turístico al servicio de los camiones de carga bolivianos, que la han convertido en la más peligrosa de la región y que causan daños que -para reparar parcialmente- requieren muchos millones de dólares.

Eso no es todo. Está en proceso de aprobación el proyecto minero de manganeso Los Pumas, que contempla viajes diarios de camiones de más de 30 toneladas por esa misma carretera desde y hacia Arica ¿que tienen en el cerebro nuestras autoridades al siquiera considerar estos proyectos?.

En sus últimos años de operación antes del desborde del río Lluta en 2001, el ferrocarril transportó una cifra record de 300.000 toneladas. Luego quebró la concesionaria y desde entonces todo el tráfico de carga se ha hecho por carretera, usando la Ruta 11-CH.

Han pasado 11 años y todavía no se restablece el servicio. Se planteó en principio gastar algo más de 30 millones de dólares y al final se gastarán más de 50. El problema es que esa cantidad no es suficiente para tener una vía de calidad que permita una operación rentable y competitiva con el transporte por camiones que tantos perjuicios y tan alto costo causa a nuestra ciudad.

Si las reparaciones son insuficientes se cumplirá con el tratado, que dice que el estado Chileno tiene la obligación de dar facilidades de libre tránsito a Bolivia, pero de manera mínima, porque la infraestructura limitará la capacidad de transporte de carga ¿que pasará entonces?.

Que la operación del ferrocarril no será rentable y el estado tendrá que subsidiarla de manera continua; que probablemente nadie se interesará por operar a menos que el estado le asegure una rentabilidad y al poco tiempo el ferrocarril terminará de nuevo con un concesionario quebrado, porque la infraestructura se empieza a deteriorar y nadie se interesará por mantenerla.

O sea después de un par de años el gobierno habrá gastado 50 millones de dólares en arreglar la vía y como la capacidad de carga es limitada la Ruta 11-CH seguirá siendo un corredor de camiones, cada ciertos años habra que invertir millones y millones en reparar esta ruta que será cada vez más insegura y el acceso de turistas al Lago Chungara ira bajando cada año a medida que aumenten los accidentes y muertes.

Sin contar con que el gobierno Boliviano -que nos tiene ganas- seguirá reclamando por incumplimiento del tratado, lo que llevará a invertir nuevamente otros 50 o más millones de dólares en reparaciones parciales cada cierta cantidad de años para dejarlos contentos.

Es la típica miopía de no mirar a largo plazo al hacer las inversiones. Lo barato cuesta caro y si el gobierno no piensa de manera estratégica y no pone lo que tiene que poner ahora gastará muchas veces más en los próximos 100 años, haciendo carísimas reparaciones parciales de la carretera y de pasada arruinando uno de los recursos estratégicos más valiosos de la ciudad.

Esta miopía es histórica, porque desde su construcción el gobierno Chileno por ahorrar costos y unos 86 km de rieles, eligió un trazado con pendiente del 6% en el tramo de cremallera, como aparece en este interesante artículo de Ian Thomson. Una mala decisión que sigue penando hasta el día de hoy.

La vía férrea tiene tramos de rieles con más de 100 años de uso, cosa insólita a nivel mundial y con una capacidad de carga limitada. La maestranza Chinchorro está desmantelada y su reemplazo no está contemplado en el proyecto ¿que pasará cuando tengan que cambiarle la rueda o sacar una pieza del motor en un tren?.

Lo lógico sería hacer el gasto de una vez y dejar una vía que permita operar altos volúmenes de carga de manera rentable y competitiva, porque si los precios del ferrocarril no pueden competir con los precios del camión toda la inversión que se ha hecho será inútil.

La única forma en que Chile puede disminuir el tráfico de camiones bolivianos es estableciendo una operación de ferrocarril rentable y más barata, no puede prohibir y ni siquiera poner peajes a los camiones por el tratado, la única manera de intervenir es haciendo el ferrocarril más económico y competitivo.

Y para eso se necesita más inversión, tal vez el doble o algo más. Primero que todo el estado debe ordenar un estudio económico serio para determinar las inversiones que aseguren una operación viable. por ahí debieron partir, pero estamos en Chile, donde las cosas se hacen al revés, improvisadas, sobre la marcha y al final se gasta muchas veces más. Nunca había estado mejor justificado el dicho que en este caso "lo barato cuesta caro"

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7 Comments:

Blogger Federico said...

Bien simple Chile necesita una carretera de doble servicio es decir:

1.-Servicio Transporte Internacional /Cargas General

2.-Servicio transporte pasajero

Todo esto en doble vía Mas una carretera de se servicio.

Sin eso no podremos enfrentar ninguna conectividad hacia o desde Bolivia cuando se abra el paso al corredor bioceánico en futuro, o simplemente se incremente el comercio internacional a través de esa carretera mas las minas y otros servicios...
Todo lo demás es un insulto a la inteligencia del ser humano,,,, el "caminito" de hoy es juego de niños y los accidentes son responsabilidad de las autoridades,,

4 de abril de 2012, 01:53

 
Blogger Tomas Bradanovic said...

Hola Federico, discrepo en algunos puntos:

1) la mantención de una vía ferrea es enormemente menor que el costo de mantención de una carretera para transporte de carga pesada (por eso decía que ojo con los 50 millones de dólares de presupuesto para arreglar caminos, es lo mismo que cuesta toda la inversión que se ha hecho en el FFCC y se deberá hacer muchas veces en el tiempo)

2.-Un ensanchamiento de la carretera costaría una fortuna. En España 1 Km de autopista por terreno normal cuesta casi 8 millones de dólares, eso más o menos debe costar acá un camino de montaña. Multiplica por unos 180 y verás lo que cuesta.

3.-El "corredor bioceanico" por carretera es un cuento chino, un camión transporta como mucho 30 toneladas, para transportar los millones de toneladas que significaría un corredor por camión estarían pegando parachoque con parachoque. Es un cuento inviable.

La mejor alternativa económica es mejorar el ferrocarril, aunque cueste 100 millones de dólares adicionales sigue siendo mucho más barato que ampliar el camino, que ya está colapsado.

Y concuerdo que el camino que hoy existe es un peligro público

4 de abril de 2012, 02:11

 
Blogger Tomas Bradanovic said...

Además que se están botando millones de dólares en financiar proyectos absurdos solo por satisfacer caprichos y presiones sectoriales ¡como 80 millones de dólares para el inútil embalse de Chironta! Es cosa de leer el proyecto para ver que su rentabilidad social y económica es MINIMA, sin contar con los perjuicios que va a causar.

4 de abril de 2012, 02:15

 
Blogger Tomas Bradanovic said...

Corrijo el cálculo de costo de carretera a US$ 1.36 millones por Km, lo que daría unos 200 millones de dólares como costo de ensanchar y unos 50 millones en mantención cada 10 años, más o menos. Son los costos del tramo plano de la Interoceanica, sirven como aproximación gruesa.

El costo de mantención de una vía ferrea debe ser menos de US$ 1 millón por año y el costo de construcción unos US$ 1,2 millones por km (estimaciones aproximadas)

4 de abril de 2012, 02:33

 
Anonymous Anónimo said...

Está claro que la Ruta 11, particularmente de Zapahuira hasta pasado Putre, está ideal para desconcentrarse un par de segundos...Quizás si se conseciona y adquiere estándares de Autopista (si es que esto es técnicamente factible) el peaje estaría costando unos CLP $50.000.
Por mi que el tren de carga vuelva, y también vuelva el transporte de pasajeros como antaño en un "cochemotor" (servicio expreso Arica - LaPaz).
IvanR

4 de abril de 2012, 16:31

 
Blogger Tomas Bradanovic said...

Última estimación****
Don Ian Thomson me corrige mi cálculo de 40 Km para bajar la pendiente del 6% al 3%, lo que ampliaría la capacidad de carga del ferrocarril permitiendo trenes más largos y 1 millón de toneladas por año.

En realidad, me dice, son 86 Km los necesarios, no 40 y eso implicaría una inversión adicional de 100 millones en lugar de 50.

Si le sumamos una nueva maestranza en Chinchorro, unas 8 locomotoras usadas en buen estado (y bien mantenidas), reemplazo de algunos tramos de rieles centenarios y durmientes por mejor calidad, se necesitarían unos 150 millones en lugar de los 100 que había presupuestado al principio.

5 de abril de 2012, 23:21

 
Blogger Tomas Bradanovic said...

Anónimo, la idea del peaje es IMPOSIBLE, el tratado lo impide. Nadie va a concesionar esa ruta a menos que exista un enorme subsidio estatal.

Una ventaja adicional de invertir en el ferrocarril es que podría volver el servicio mixto carga/pasajeros en condiciones seguras, cosa que con la reparación actual no puede ni soñarse. Sería más peligroso que viajar en Tur-Bus

5 de abril de 2012, 23:24

 

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