Tomas Bradanovic

NULLA DIES SINE LINEA. Filosofía barata, historias, historietas, mecánica, moralejas, chamullos, relatos absurdos, la vida de un vago, cosas de Arica, literatura, música, pornografía, política, física, cocina regional, minas, copete y cosas por el estilo. The awesome, absurd and often bored adventures of our Man of Mistery in Arica, from the trenches, in the Northern Front. Sacar a mil, sacar a mil. Streams of brilliance often springs from boredom. Atendido por su propio dueño, dentre nomás.

Cosas que solo ocurren en Arica

lunes, 21 de enero de 2013

Somos una ciudad única en muchos sentidos, siempre he pensado que hay mucho material para escribir  "Cosas absurdas e increíbles que solo ocurren en Arica" y una de esas es la historia reciente del Ferrocarril de Arica a La Paz. 

El ferrocarril estuvo funcionando hasta que el aluvión del río Lluta el año 2001 se llevó puentes y causó grandes daños en las vías. Entonces pasaron inexplicablemente siete años antes que comenzaran a hacer los trabajos de reparación. 

Ni me imagino cuantos se habrán llenado los bolsillos haciendo "estudios" en esos siete años sin mover un dedo. La empresa boliviana Andina, que operaba el ferrocarril hasta entonces, trató de reanudar el servicio el 2002, pero las condiciones de la vía no lo permitían y la empresa termino quebrando.

Finalmente decidieron poner manos a la obra y en diciembre de 2009 por fin publicaron las bases técnicas para la reparación de la vía, habiendo ganado la propuesta para hacer este trabajo la Empresa Portuaria de Arica. ¿Por qué se presentó la EPA cuyo negocio nunca ha sido el transporte de carga ni las obras civiles? Supongo que por presiones políticas o algún compromiso en el contrato de concesión, lo cierto es que nadie más se interesó en hacer esas obras bajo las condiciones que ofrecía el estado. Se gastaron 45 millones de dólares en "arreglar" la vía, pongo la palabra entre comillas porque existen rieles con más de cien años de antiguedad, la vía no tiene riel de seguridad, exeepto en los puentes y muchos durmientes de hierro también centenarios ya están combados, enderezarlos solo los debilitaría.

La reparación es insuficiente para un servicio de carga continuo.En sus últimos años de operación creo recordar que el ferrocarril llegó a un record de  300.000 toneladas. En el año 2010 el puerto de Arica movilizó  un total de 1.560.000 toneladas de carga desde y hacia Bolivia. Toda esta carga se hace en camiones por la ruta internacional 11-CH, el alto tráfico de estos camiones obliga a gastos millonarios en reparación de caminos y ha convertido a esa ruta -que lleva a los principales atractivos turísticos del altiplano, en un camino de muy alta peligrosidad.

Como muestra un botón: en este link pueden ver la ficha por casi 45 millones de dólares gastados en reposición de la ruta 11-CH, y estos son gastos que se tienen que hacer constantemente con cargo al fisco debido al sobre uso de este camino. ¿Se podría soñar en un proyecto minero en el altiplano, con camiones cargados de mineral, ácido e insumos subiendo y bajando todos los días? Es absurdo, sin embargo muchas autoridades lo anuncian con entusiasmo.

El problema del tren es muy complicado. Soñemos por un momento que no existen los estúpidos, los chauvinistas, los sinverguenzas ni las presiones políticas ¿Que sería lo lógio para beneficiar tanto a Chile como a Bolivia?. Indudablemente hacer un ferrocarril que pueda transportar a lo menos 1.000.000 de toneladas al año sin problemas, aunque eso requiera de invertir 80 o 100 millones de dólares adicionales. ¿Que son 150 millones a cambio de descongestionar la 11-CH que en un año ha tenido costo de reposisión de un pequeño tramo por 45 millones? No se necesita ser experto en proyectos para ver por donde va la cosa, está bastante claro.

Hasta ahora en el ferrocarril han gastado 45 millones para nada, porque la vía ferrea no está apta para el servicio de carga que se necesita para descongestionar la 11-CH, que debería ser el objetivo chileno de la inversión. Si empieza a funcionar en las condiciones actuales se convertirá en el tren de la muerte, porque su operación con máquinas y rieles del año de la pera será peligrosísima. Otra cosa de la que nadie habla es que el transporte de minerales en las condiciones actuales volvería a causar una contaminación espantosa, que ha costado millones de dólares de limpieza y afectado a la salud de miles de ariqueños.

Con las pendientes que tiene la vía en algunos tramos, lo lógico sería cambiar el trazado de los kilómetros más empinados, aunque eso lleve a un trazado mucho más largo, el aumento de la capacidad de carga lo justificará con creces. Además la gran pendiente hace lógico electrificar el trayecto, las locomotoras eléctricas tienen mucha más fuerza, y en la bajada pueden generar electricidad gracias al frenado, devolviendo buena parte de lo que se consume al subir.

La solución es engañosamente sencilla y evidente, pareciera que se trata solo de un problema de inversión insuficiente. Pero el diablo está en los detalles y el asunto está contaminado por intereses políticos, diplomáticos y económicos.

Primero, no se puede pensar en inversiones si no hay cierta seguridad de cooperación del gobierno Boliviano y nuestros vecinos no tienen maldita gana de cooperar en nada a menos que Chile le entregue -graciosamente- territorio por su reclamación marítima. Es un riesgo claro gastar 100 millones adicionales en un proyecto que un gobierno hostil en Bolivia puede tumbar con facilidad. Mientras Bolivia ponga como condición previa a cualquier conversación la reclamación marítima no se puede conversar absolutamente nada.

Segundo, existen los intereses económicos de los camioneros bolivianos que se enfurecerían al perder los actuales privilegios de tener la 11-CH casi para su uso casi exclusivo a cero costo. EL traspaso de 1.000.000 de toneladas al ferrocarril sería ruinoso para muchos de ellos y el gobierno de Bolivia lo que menos quiere es un conflicto con camioneros.

Tercero, no puede seguir el absurdo sistema de dos operadores para un solo trayecto, con el cambio de máquinas en Visviri. La única manera de que la operación sea rentable es -además de hacer una fuerte inversión en modernizar vías y locomotoras- que exista un solo operador para todo el tramo.

Estos problemas parecen insolubles y lo más probable es que llamen a una licitación para operar el tramo chileno, deficitario, peligroso y limitado por la falta de inversión. Entonces nadie se interesará en operarlo y seguiremos con la ruta 11-CH cada día más colapsada, más costosa de mantener y Arica seguirá repleta de camioneros bolivianos que atropellan, vuelcan, chocan y contaminan pero les importa un pepino porque están amparados por la clausula de libre tránsito del el Tratado de 1904. Estamos fritos.

16 Comments:

Blogger Heitai said...

Estoy viendo un mapa de la ruta 11 ¿cuál sería el costo de re-hacer esa ruta y mejorar sus condiciones?... parece más simple que el tema del ferrocarril.

20 de enero de 2013, 21:49

 
Blogger Tomas Bradanovic said...

Interesante pregunta. Una primera aproximación es "calcula si solo reponerla cada cierto tiempo cuesta 40 millones de dólarers", pero no sería muy exacta.

Busqué en San Google y leo que el sistema interestatal de carreteras en USA de 60.000 km costó 27.500 millones de dólares, es decir 460 mil dólares por km. En este caso son 192 km lo que daría unos 88 millones de dólares hacer una carretera de 4 pistas. Claro que este cálculo está muy deformado porque estoy usando dólares nominales del año de la pera, un cálculo conservador tendría que multiplicar por 2 y tendría unos 170 millones de dólares actuales.

Considera que esos caminos requieren mantención constante mientras que las vías ferreas pueden pasar 20 a 50 años con mínima mantención. El ensanchamiento del camino no eliminaría los accidentes por el alto tráfico de camiones sino que incentivaría a aumentar el tráfico y sería cuestión de tiempo que se vuelva a saturar. Tampoco se solucionarían los múltiples problemas que causan los camioneros bilivianos en la ciudad de Arica (accidentes, contaminación, atochamiento, daño a infraestructura vial urbana, etc.).

En resumen el FFCC sería inversión una sola vez, mientras la carretera es el cuento de nunca acabar. La carga por carretera no se terminaría sino que quedaría como respaldo para el exceso de carga sobre el millón de toneladas.

20 de enero de 2013, 22:34

 
Blogger Tomas Bradanovic said...

El costo por km de carretera es muy al ojo, si alguien tiene un dato mejor del costo de construir una autopista de 4 carriles y su costo estimado en mantención sería muy útil

20 de enero de 2013, 22:36

 
Anonymous Wilson said...

Segun la wiki el costo del km de carretera, en España, es de 6 millones de euros, mas de 7 millones de dolares.
El dato es muy general no dice si incluye expropiacion de los terrenos.
https://es.wikipedia.org/wiki/Autov%C3%ADa

20 de enero de 2013, 23:47

 
Blogger Tomas Bradanovic said...

Debí sospechar que era mucho más porque los 45 millones de dólares eran para reparar solo 22 kilómetros, o sea la reparación sale 2 millones de dólares por kilómetro. Un cálculo conservador dice que si se dobla el número de pistas (4 pistas) y se construye en lugar de reparar (lo que incluye gran movimiento de tierras, quitra terrenos a cerros, etc) fácilmente tendríamos unos 5 millones de dólares por km. haciendo un cálculo conservador.

Si la neurona no me falla tenemos que el costo de construir a 4 pistas los 192 km sería aproximadamente 960 millones de dólares, mucho más que los 100 millones adicionales que se podrían requerir.

Cálculos a ojo de buen cubero, pero creo que justifican demás una inversión de 100 millones adicionales para hacer las cosas bien de una vez.

21 de enero de 2013, 00:01

 
Blogger Maximo said...

Seguramente el negocio para los que "hacen su negocio", es construir la carretera una y otra vez.

Te doy un ejemplo de la estupidez humana, o de la sinvergüenzura humana, no se que seria en este caso:

Se suponía que por la calle donde viven mis padres, pasarían una micros del Translagos, sacaron todo el pavimento (completo), y reconstruyeron toda la calle. Luego, las micros pasaron por la calle de al lado. Quedaron hasta los paraderos instalados.

Ustedes se preguntaran que se hizo en la calle de al lado. Pues solo le pusieron una capa de asfalto para emparejarla.

21 de enero de 2013, 00:38

 
Anonymous Anónimo said...

y no se puede hacer lo lógico? mejorar la ruta y concesionar su mantenimiento? y quien use pague.

21 de enero de 2013, 10:06

 
Blogger Tomas Bradanovic said...

No sepuede concesionar porque el tratado de 1904 obliga a Chile al más completo líbre tránsito, lo que implica que no puede cobrar peajes ni otros cargos por el uso de las vías.

El concepto de "libre tránsito" es una de esas sutilezas que se prestan para toda clase de reclamaciones , por ejemplo el gobierno boliviano ha tratado de denunciar que la demora en reparar el FFCC vulnera la cláusula de libre tránsito. Me parece que un peaje sería claramente una infracción al compromiso de libre tránsito.

21 de enero de 2013, 10:17

 
Blogger Tomas Bradanovic said...

Máximo, tienes razón. Eso de construir o reparar una y otra vez es una sinverguenzura muy común en los últimos 20 años y que se seguirá ejerciendo mientras sigan ladrones enquistados en los mandos medios de ministerios, reparticiones y gobiernos regionales.

Acá las playas y las calles se remodelan cada 2 o 3 años a costo de muchos millones de dólares, es una verguenza, claro que a nadie le importa mucho.

21 de enero de 2013, 10:19

 
Anonymous Anónimo said...

Alternativa:
ceder un pedazo de territorio con vista al mar a cambio de caducar el tratado de 1901. Bolivia queda responsable de su propias carreteras y trenes.

Costo: 50 mil pesos de gastos notariales, y algunos millones guachos (pocos) de farandula diplomatica.

21 de enero de 2013, 11:47

 
Blogger Tomas Bradanovic said...

He conocido gente ligada al las FFAA que piensan que sería buena idea interponer un corredor boliviano entre Chile y Perú, tal como fue la propuesta del General Pinochet en Charaña.

El análisis parece que es que el Perú está creciendo rápido y se podría convertir en una amenaza militar con capacidad para invadir Arica. Un corredor boliviano sería una medida de contención de bajo costo.

Yo discrepo completamente, el miedo por el crecimiento económico delPerú es infundado y basta que Chile se mantenga adecuadamente armado para defenderse de una eventual invasión en caso de un gobierno loco.

Mi discrepancia es que es mucho más probable un gobierno loco boliviano que uno peruano, y aunque Bolivia no tiene los medios para ser una amenaza militar si podría constituir una costosa y permanente molestia/desgaste el tenerlos con un corredor al lado. Un nuevo Hilarión Daza nos podría llevar a situaciones que creo que a nadie le interesa repetir.

21 de enero de 2013, 12:04

 
Anonymous Anónimo said...

[broma] A lo mejor todo se resolvería instalando una planta desalinizadora para Arica.

Atte:

J&1/2

21 de enero de 2013, 14:37

 
Blogger Tomas Bradanovic said...

Jota-A, Jota-A, Jota-A, me desatornillo de la risa

@#$%&!!!!!!!

21 de enero de 2013, 14:38

 
Blogger Leus said...

Mh, yo tengo la solución, pensada cuidadosamente durante los 30 segundos que me demoré en leer todos los comentarios.

1) Los gobiernos de Chile y Bolivia se ponen con una gran vía férrea. Cuando digo gran, quiero decir gran. Mil o dos mil millones de dólares, vamos que se puede.
2) Se crea una empresa pública (no "estatal", sino que cotice en bolsa) y se le adjudica la operación de los trenes por 50 años. Para que no parta en pelotas, los estados se ponen con una parte pero sin permitírsele hacerse del control de la misma.
3) Se crean instancias para compra de acciones (o se dan opciones)para todos los empresarios de transporte con actividad demostrable en la actual carretera.

Listo, serían 10 millones de dólares por la consultoría. ¿Donde envío la boleta?

22 de enero de 2013, 17:46

 
Blogger Lucho Pizarro said...

Por una vez coincido en casi todo. Creo que los problemas son 2:
(1) El primero es que la carretera es gratis para el usuario, mientras el ferrocarril lo paga el que lo usa, así nunca será "competitivo", salvo que al estado chileno tenga una ventaja comparativa de mantener el FFCC a cambio de un menor costo de conservación de la carretera. Este problema sin embargo, está relacionado con el segundo.
(2) El FFCC es reponsabilidad-propiedad chilena sólo hasta Visviri. Desde Charaña es propiedad boliviana y, hasta donde se, está fuera de servicio. Suponiendo que llevar carga desde Arica a Charaña sea rentable, ¿será rentable para un transportista boliviano acarrear un container desde alli hasta El Alto por un pésimo camino? (la ruta Charaña - El Alto no está pavimentada).
En cuanto a los costos de una autopista de dobre via, puede parecer de perogrullo decirlo, pero no es lo mismo construir 1 km en terreno plano o colinar, que en una geografía atormentada como es la de la precordillera chilena. Una autopista con parámetros internacionales no debiera tener pendientes de mas de 6%. La pendiente promedio de la carretera actual desde Arica hasta Tambo Quemado, sobre 150 kilómetros de largo aprox. es de 3% mas o menos puesto que se sube hasta 4200 msnm. ¿Cuantos túneles habría que construir y que desarrollo -es decir largo total para aplastar las pendientes- habría que darle para conseguir esto? Costaría seguramente muchos miles de millones de dólares
¿A beneficio de quién?
Creo que el estado actual de la ruta C-11 obedece justamente a ese problema. Si quieren algo mejor, no hay duda que se tendrían que poner con los costos. Incluso si se les entregara el famoso "corredor" el costo de una carretera lo deberían asumir ellos.

27 de enero de 2013, 13:15

 
Blogger Tomas Bradanovic said...

Justamente Lucho Pizarro, esas son algunas de las complejidades del asunto. Una cosa importante es que existe una sola compañía que en la actualidad podría hacer el transporte (es decir poner locomotoras, carros y operarlos) que es Ferroviaria Andina, si no me equivoco de porpiedad de la familia Lucsik y que si bien no opera hasta el mismo Charaña llega cerca y tiene su propia maestranza en Vilacha. Parece que es la única empresa en condiciones y con posibilidades reales de interesarse por la operación.

¿Que otra empresa va a invertir en Bolivia? hablando francamente creo que ninguna en las condiciones actuales.

Curiosamente la solución de este gran dolor de cabeza para Chile depende de una empresa privada boliviana.La carretera 11-CH ya no da para mucho más y los camiones bolivianos son una mochila pesabísima que tiene que cargar Arica.

Ni hablar de un corredor para Bolivia ¿de donde van a sacar plata para hacer una carretera o un ferrocarril "soberanos"? la idea del corredor sin camino es descabellada y la idea de regalarles la 11-CH o el ferrocarril es mucho más tirada de las mechas, entre omuchas otras cosas porque es impracticable trazarlas dentro de un estrecho corredor a través de una geografía muy complicada.

27 de enero de 2013, 13:36

 

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