Tomas Bradanovic

NULLA DIES SINE LINEA. Filosofía barata, historias, historietas, moralejas, chamullos, relatos absurdos, la vida de un vago, cosas de Arica, literatura, música, pornografía, política, física, cocina regional, minas, copete y cosas por el estilo. The awesome, absurd and often bored adventures of our Man of Mistery in Arica, from the trenches, in the Northern Front. Sacar a mil, sacar a mil. Streams of brilliance often springs from boredom. "Be yourself, but bigger"

¿Otro cuento chino?

viernes, 5 de enero de 2018


Un amigo de este Templo del Ocio me pregunta mi opinión sobre el proyecto de tren de alta velocidad entre Santiago y Valparaíso, como yo no soy especialista en el tema le trasladé la pregunta a mi buen amigo Ian Thomson, que debe ser quien más sabe de ferrocarriles en Chile, tanto en términos históricos como actuales es una enciclopedia ambulante en el tema y es un cotizado consultor desde que dejó de ser jefe de la unidad de transportes de Cepal el año 2005.

Resulta que estaba saliendo para una reunión pero me contestó rápidamente en tres puntos principales: (i) es imposible que ese proyecto se pueda ejecutar en cuatro años, (ii) es imposible que el costo del proyecto sea 1.600 millones de dólares, sería varias veces esa cifra y (iii) es imposible que funcione sin subsidios como se plantea. Bueno, Ian tiene en la uña datos reales de duración de los proyectos, estimación de costos y sobre todo estimación de demanda, que es la variable más importante de estos proyectos, yo confío plenamente en su ojo clínico y probablemente cuando conversemos con más tiempo me podrá explicar mejor el asunto, así es que mi idea preliminar es que se trata de otro cuento chino.

Los cuentos chinos de infraestructuras faraónicas, son casi tan populares como el scam nigeriano. Cuando tuve que ver con la propuesta de concesión del Mutún, la mayor reserva de hierro del mundo en territorio boliviano, conocí el primer cuento chino, que era un tren de alta velocidad para bajar el hierro hasta el puerto de Arica. Pocos años después ampliaron la apuesta y una empresa china ofreció construir no solo un ferrocarril -obra imposible y tirada de las mechas según me explico don Ian en detalle-  además ofrecieron construir un mega puerto en Ilo, otra obra sin pies ni cabeza que llegó a engañar hasta al Congreso del Perú, que dictó un acuerdo para "darle luz verde". Obviamente nada de esto se concretó y yo conté la chusca historia en mi entrada La Telenovela del Mutún.

Claro que los chinitos no se dieron por vencidos, hace pocos meses estaban presionando al gobierno de PPK para que aprobara la construcción de un tren trans-oceánico de alta velocidad, para sacar la soya del brasil por puertos peruanos. Kuczinsky (o como se escriba) no es ignorante ni caído del palto, así es que les dijo diplomáticamente "no gracias" haciéndoles notar que un tren así, además de no tener factibilidad técnica, no tendría tampoco carga de vuelta hacia Brasil. Así los coimeros y peces pilotos de los chinos se quedaron con la mesa servida.

Volviendo al proyecto de tren a Valparaíso, que se presentó sospechosamente a pocas semanas antes que Bachelet salga del poder, quedé con la curiosidad y me puse a averiguar sobre quienes participaban en enl asunto.

Primero aparece Sigdo Kopers, revisando su reporte de resultados a marzo 2017, veo que todos sus indicadores se han deteriorado: disminución de 7.8% de los ingresos, disminución de 18.9% del EBITDA, caída de 32% de las utilidades, aumento de inventario de Enaex, etc. En fin, la empresa parece estar necesitando un salvavidas o por lo menos un proyecto que la ayude, porque los que maneja ahora parece que nadan todos mal.

Luego la empresa China Railways Group Limited (CREC), subsidiaria de otra empresa estatal de construcción e infraestructura, que también está tratando de vender sus trenes fantasmas en Perú, el desechado inter-oceánico entre otros es un proyecto de ellos. Leo en Wikipedia que la empresa participó el año 2009 en un proyecto de autopistas en Polonia, del que fue sacada por "bad management". Como todas las empresas chinas estatales y sus subsidiarias, sus balances aparecen como "no auditados", no hay que olvidar que en China casi no se usa la contabilidad por partida doble, excepto para empresas con participación extranjera y en casos especiales.

Lo más interesante es la empresa  Latinoamérica Infraestructura Limitada, de la que me costó encontrar información, pero después de googlear un buen rato me encuentro con la empresa y su dueño en una antigua entrada de Skycraper City, donde mencionan la consultora que hizo los estudios para el Transantiago.

"Alvaro González Barra, ex jefe de la División de Proyectos de la Unidad de Concesiones del MOP y actual director de Sacyr, empresa con la cual se relacionó cuando tuvo a su cargo el desarrollo de las licitaciones de los diferentes tramos de la Ruta 5, es uno de los actores principales de la propuesta del grupo español.

Fuentes del sector señalan que su estrecho contacto con el jefe de gabinete de Lagos, Matías de la Fuente (a quien conoció en Concesiones) facilitó la llegada de la iniciativa a La Moneda. Formó la consultora Latinoamérica Infraestructura Limitada, en sociedad con Cristian Romero Oses, quien a su vez formó la sociedad Consorcio de Transportes de Santiago, entidad que aparece como autora del estudio presentado al gobierno y donde actúa como representante el ingeniero Claudio Hauyón Serrano"


¡Bingo! 

Eso nos cierra perfectamente el cuento chino. Un operador político que está actualmente estratégicamente colocado en el Consejo de Políticas Infraestructura (CPI) del gobierno, donde es director, una gran empresa chilena en problemas y como siempre, una empresa china, para que el cuento chino le haga honor a su nombre. Si quieren conocer al señor Gonzalez, quien sobrevivió milagrosamente a la hecatombe del Transantiago sin ningún rasguño, aquí lo tienen dando una charla en la Camara de la Construcción de Argentina, miren:

32 Comments:

Anonymous Anónimo said...

Qué tendrán los trenes que son tan buena carnaza para vender pomadas? Látil no ofrecía uno de Arica a Punta Arenas?

4 de enero de 2018, 21:56

 
Blogger Tomas Bradanovic said...

https://www.youtube.com/watch?v=Kv1-iMlQiMo

4 de enero de 2018, 22:02

 
Blogger Maximo said...

Hola Tomas.
Necesitas solo un dato, si aparece Sacyr o cualquier otra empresa española dedicada a la construcción de infraestructura púbica, hay corrupción. Definitivo.

4 de enero de 2018, 22:13

 
Blogger Francisco Matus said...

Anónimo, probablemente es la fijación colectiva con los trenes. Está en el creer popular que son una buena inversión que hacen a los países desarrollados. Entonces el gobierno no tiene oposición popular para robar.

Tomás, sin ser experto como Ian me tiro unas estimaciones:
(i) 4 años se demora mínimo la ingeniería completa. Sobre la construcción depende de la empresa, pero acá en Santiago llevan dos años haciendo un simple corredor de buses en Vicuña Mackenna. En total el proyecto da para una década.
(ii) El costo por km de trenes de alta velocidad (proyectos ejecutados) va entre 10 y 80 palitos verdes. Con los números que dan, el costo está cercano al límite inferior: 12 millones por km construido. Pero la geografía entre Santiago y Viña es pésima para el proyecto encuestión, para la alta velocidad se necesitan tramos relativamente rectos así que la cantidad de túneles y puentes que habría que hacer dejaría el costo del proyecto más cercano a 80 que a 10 palos verdes por km.
(iii) Extrapolando de la realidad mundual, es completamente imposible que funcione sin subsidios. Hay 3 líneas de alta velocidad que funcionan sin subsidios. Las tres están entre dos ciudades de varios millones de habitantes, a unos 500 kms entre sí, y en países con PIB per cápita mucho mayor al nuestro.

4 de enero de 2018, 22:21

 
Anonymous Anónimo said...

Sigdo Kopers ?....ahi no tiene intereses también Lalito Frei Jr.?

En un foro donde se habla de todo o casi todo, había un excelente forista, que comentaba en el topic de ferrocarriles en Chile, el tio era ingeniero en transportes o algo asi, y señalaba , según recuerdo que era virtualmente imposible construir un tren de alto velocidad que fuera rentable en Chile, por distancia, por numeros de habitantes y la complejidad de geografica que hay en Santiago-Valpo.

Si se queria gastar lucas en el ferrocarril es en el transporte de carga, es ahi donde vale la pena invertir, en el Tramo Santiago-San Antonio

Marcelo

4 de enero de 2018, 22:35

 
Blogger Arminio said...

Tiene que ser como dices, ese Cristián Romero que nombras es abogado viejo en las lides del transporte urbano, primero en la Metropolitana de Transportes y luego en un varias concesionarias del Transantiago y, como es obvio, se ha prestado para los chanchullos de todas ellas, debe haber sido el artífice de varios

4 de enero de 2018, 22:50

 
Anonymous Anónimo said...

Igualito al Monorriel de Springfield.

4 de enero de 2018, 23:04

 
Anonymous Wilson said...

La Gordita esta despidiendose usando la tactica de tierra quemada.

4 de enero de 2018, 23:05

 
Anonymous Anónimo said...

Don Brada ¿Ha escrito entradas sobre las micros amarillas o el antiguo sistema de Santiago? Nunca me ha cuadrado porque los dirigentes micreros pisaron el palito e hicieron el paro del 2002.

4 de enero de 2018, 23:09

 
Blogger Tomas Bradanovic said...

Máximo, y en Sacyr era del directorio!
Francisco, coincido, a simple vista es un cuento
Marcelo, nooo pues, cuando Frei asume la presidencia de deshiso de todas sus participaciones en empresas ¡se las vendió a "Inversiones Saturno" jaja!
Arminio, puros artistas, que elenco...
Anónimo, monorriel, monorriel!
Wilson, se quieren ir forrados, obviamente
Anónimo, no, no conozco bien ese caso.

4 de enero de 2018, 23:14

 
Blogger roberto61 said...

Hará unos 15 años el MOP anuncio es inicio de una autopista entre las vizcachas en puente a-sa-lto y las rocas santo domingo o puerto de san antonio, usando el lecho baldio del rio maipo (sobra espacio). Aún no han hecho nada a pesar del evidente colapso de la ruta 78 o "autopista del sol" en manos de los españoles.
Eso si que es priotirario no requiere mucha inversión y beneficiaria a Melipilla y sus alrededores.
Una gran idea para que don Turbio alcanze a inaugurar antes de entregarle el mando a J.A.KAST.

5 de enero de 2018, 01:40

 
Anonymous Anónimo said...

La soja del Matto Grosso brasilero y aún de la Rondonia puede cargar en el puerto fluvial de Corumbá y más arriba y salir por el río Paraguay hasta el Atlántico. O posiblemente, desde la Rondonia, por algún afluente del Amazonas. Y los brasileros jamás pedirán una ruta internacional si pueden sacar sus granos por territorio propio. Ulschmidt

5 de enero de 2018, 08:32

 
Blogger EDO said...

Esta muy bueno el video del amigo. Explica en detalle como se financian las concesiones en chile. Algo que ha pasado piola en chile es el fondo de inversiones creado por la gorda hace poco.

Otro cuento chino es el teleferico de stgo. Se nota el conflicto de interes a legua.

5 de enero de 2018, 10:47

 
Blogger Jose Cornejo said...

los zurditos tienen una fijacion casi obsesiva con los trenes... se acuerdan del mayoneso Mayol que proponia la construccion de un tren entre arica y pto montt para hacerle la competencia a los aviones y buses... solo que el pasaje iba a costar algo de $100 lucas!!!!

El tema de los trenes acá en Chile ya no funciona del mismo modo que antaño. ante la competencia de los buses y vuelos low-cost sería estupido pensar en construir y operar trenes de alta velocidad como se ve en europa. Solo serviría como opcion para el transporte de cargas pesadas, pero aun así tampoco son competencia para los camiones.

Esto, es tan cuento chino como el de fabricar autos electricos acá en Chile, pensando en que serán mas baratos y faciles de introducir. los chinos tienen el chanchullo listo, mojarse a unos cuantos politruchos, echar mano del litio y ya!.

5 de enero de 2018, 11:11

 
Anonymous Anónimo said...

El tren Valparaíso - Santiago no tiene sentido porque:
1) Sus costos de inversión son altísimos. Quizás se pueda usar parte de la antigua vía (al menos la faja debe seguir siendo de propiedad de EFE, con lo que se ahorran una buena cantidad de millones en expropiaciones), pero eso en ningún caso daría para un tren de alta velocidad.

2) Actualmente, ambas ciudades están conectadas por una autopista con 120 km/h de velocidad máxima y casi en línea recta. Sobre ella existe una gran gama de servicios de buses que, a lo más, cuesta unos $7.000 ida y vuelta.

3) Así, si un TAV pudiera cubrir el tramo en, digamos, 45 minutos (es lo que prometen), significaría ahorrar unos 45 minutos en tiempo de viaje, a una tarifa similar a la de los buses actuales pero con mucha menor frecuencia.

Eso no da por ninguna parte sin subsidios, salvo que hubiese congestión permanente en la ruta 68. Y, aun en ese caso, bastaría con ensanchar la misma carretera (a un costo mucho menor que el tren) o subir los peajes.

Simplemente, el tramo es muy corto y está muy bien servido como para pensar en un TAV.

Lo que no entiendo es esta oferta de hacerlo 100% con inversión privada, y sin subsidios. Es obvio que no da pero, entonces, ¿cuál es la movida? ¿Lavado de dinero?

Saludos,
El triministro.

5 de enero de 2018, 11:33

 
Blogger Jose Cornejo said...

Piensa mal y acertarás, triministro. El chanchullo chino está, es cosa solo de esperar quien muerda el anzuelo.

5 de enero de 2018, 12:03

 
Anonymous Anónimo said...

Lo que puedo agregar acerca megainversiones de capitales chinos es:

- Recuerdo su relación con el canal interoceánico de Nicaragua. Empresario de nombre Wang Jing no ha cumplido inversiones ni plazos. Creo que este proyecto no verá la luz.
- Recuerdo lo que profusamente mostraba nuestra excelsa TV nacional, un sistema de transporte de pasajeros (autobus) tipo catamarán que circulaba sobre los autos en las calles. Esto al parecer era una estafa.

Ojalá nos sigan comprando cobre, pero hay que ver con lupa cuando ellos nos quieren vender algo.

ivanr

5 de enero de 2018, 12:18

 
Blogger Adelino D. said...

Yo he montado en la Alta Velocidad china y la verdad es que los trenes, técnicamente hablando, son un prodigio. Están por encima del AVE español y del TGV francés (ambos dos también los he usado). Y están llenando toda su zona costera de líneas de alta velocidad del estilo.

Otro tema diferente a hablar es toda la corrupción que debe llevar asociada una obra de estas características.

5 de enero de 2018, 12:18

 
Anonymous Anónimo said...

Claro pero, para que el cuento chino tenga sentido, alguien tiene que comprarles algo. Por eso no me cuadra que digan que ellos harían el total de la inversión a su costo y no requerirían subsidios a la operación...

Saludos,
El triministro.

5 de enero de 2018, 12:32

 
Blogger Tomas Bradanovic said...

Tal vez lo que están vendiendo es un trillonario estudio de ingeniería. Por ahí puede ir la cosa

5 de enero de 2018, 13:02

 
Blogger Adelino D. said...

Y quién se beneficiaría exactamente, además del estudio de Ingeniería chino? Algún político del gobierno saliente?

5 de enero de 2018, 13:55

 
Blogger Adelino D. said...

En lo de la corrupción por lo que veo está ya todo inventado, jeje.

Por cierto, no creo que Sacyr se meta en temas de ferrocarriles. Su especialidad son temas de carreteras e infraestructura hidráulica, aunque últimamente están entrando en temas de minería y petroquímica.

5 de enero de 2018, 14:01

 
Blogger Tomas Bradanovic said...

Claro pues, la empresa Latinoamérica Infraestructura, esa es la conexión con los políticos de la Nueva Mayoría, su dueño es director del Consejo de Políticas de Infraestructura del gobierno.

Ellos son los que harían el proyecto: cobran y reparten

5 de enero de 2018, 14:03

 
Anonymous Elias said...

No sé por qué cada vez que veo proyectos sobre trenes empiezo a sentir una "pequeña comezón" en mi ojo....aparte después de ver estos antecedentes, solo me queda decir lo de bombo fica: Sospechosa la H...., o bien frente a tanto crédulo, aplicar la del profesor rossa: no falta el h...

5 de enero de 2018, 16:41

 
Anonymous Anónimo said...

Debe haber una demostración matemática de porqué los trenes, que se suponen más económicos, etc... en realidad pierden la carrera frente al camión y al bus salvo que lo subsidien, en casi todo el mundo. Ulschmidt

5 de enero de 2018, 18:06

 
Blogger Tomas Bradanovic said...

Elías, así es.

Ulschmidt, la explicación es muy sencilla: una locomotora pesa entre 170 y 190 toneladas, un tren de pasajeros sin locomotora pesa unas 360 toneladas, un vagon de carga unas 20 toneladas. Un tren completo puede superar las 1.000 toneladas, arrastrar eso sobre un terreno perfectamente plano, donde no hay que hacer mucha fuerza para empujar ni frenar puede ser económico. Pero le pones una pendiente de subida o bajada y todo se te va al diablo.

Por eso los ferrocarriles de montaña son una locursa: pura pérdida

5 de enero de 2018, 18:18

 
Blogger Felipe.cl said...

EL amigo Alvaro esta de gerente General...
https://goo.gl/1LeSG5

5 de enero de 2018, 19:44

 
Blogger Tomas Bradanovic said...

¿El mismo de http://www.hospitalaria.cl/portada/entrevistas/64-alvaro-gonzalez.html ?

!!!!

5 de enero de 2018, 19:51

 
Anonymous Wilson said...

El de hospitalaria es arquitecto, el de la entrevista del D.F es el de transantiago

5 de enero de 2018, 21:36

 
Blogger Tomas Bradanovic said...

chuuu ¡otro más! esto se parece a la consultora de Alí Baba y los 40 ladrones! antes tenía mis dudas, ahora me queda clarito pa donde va la cosa

5 de enero de 2018, 21:39

 
Blogger Tomas Bradanovic said...

Al pobre idiota que acaba de "comentar" tuve mucho gusto de borrarlo. Desaparece tarado

5 de enero de 2018, 22:31

 
Anonymous Anónimo said...

igual no se trata de un tren de alta velocidad...según lo que he leído, es uno de unos 200 kms/hr.
PEro de todos modos, es raro...
claudio.

6 de enero de 2018, 14:13

 

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