Tomas Bradanovic

NULLA DIES SINE LINEA. Filosofía barata, historias, historietas, mecánica, moralejas, chamullos, relatos absurdos, la vida de un vago, cosas de Arica, literatura, música, pornografía, política, física, cocina regional, minas, copete y cosas por el estilo. The awesome, absurd and often bored adventures of our Man of Mistery in Arica, from the trenches, in the Northern Front. Sacar a mil, sacar a mil. Streams of brilliance often springs from boredom. Atendido por su propio dueño, dentre nomás.

Un tren de juguete

martes, 14 de mayo de 2013


Bueno, se cumplen 100 años del Ferrocarril Arica La Paz y vino el Presidente Piñera para subir hasta Visviri con grandes fanfarrias en unos vagones antiguos que se trajeron desde Iquique solo para esta ocasión. En alguna época ese ferrocarril fue la principal empresa de Arica y operó cubriendo sus gastos, al menos hasta el año 2000. Todavía quedan jubilados de esos tiempos.

El ferrocarril tiene una larga historia de malas decisiones que viene desde su creación hace 100 años, cuando el gobierno de esa época, por ahorrar costos, decidió hacer un trazado más corto pero con una pendiente del 6%, el doble de lo que se considera aceptable para un ferrocarril normal. Esto obligó al uso de cremalleras en un tramo de 43 kilómetros entre las estaciones de Central y Puquíos, limitando mucho la capacidad de transporte de carga, pues en ese tramo el ferrocarril debía subir arrastrado y bajar frenado. Existe un excelente artículo de mi amigo Ian Thomson sobre la historia y consecuencias del uso de cremalleras y el trazado de ese ferrocarril.

Por error de diseño se trata de un sistema antieconómico y muy peligroso de operar, todo por ahorrar algo de dinero. Este ferrocarril es un ejemplo vivo del dicho "lo barato cuesta caro" y de las consecuencias de tomar decisiones basadas en la política y el corto plazo, en lugar de diseñar bajo criterios técnicos y de largo plazo.

De los cuarenta -o más- millones de dólares que se gastaron en su reparación, la mayor parte del gasto se fue en estudios y en descontaminar la vía, que se encontraba cubierta de una espesa capa de material metálico contaminante debido a las décadas de transporte de concentrados minerales a granel, en vagones abiertos sin ningún tipo de resguardo. Las reales reparaciones se limitaron a reconstruir puentes y pequeños tramos de vía, además de tratar de revivir a un par de viejas locomotoras diesel que están muy lejos de tener capacidad para operar un servicio regular.

Todo el proceso sigue repleto de decisiones absurdas y miopes, partiendo por los concesionarios de TPA (Terminal Portuario de Arica) una empresa que no tiene la más mínima experiencia sobre operación de ferrocarriles y han dado una sucesión de palos de ciego dentro de sus limitadas posibilidades de tomar decisiones. Finalmente llegamos a los 100 años con un ferrocarril de mentira, que solo es capaz de hacer viajes de demostración con autoridades y fotografías, pero que no puede operar a menos que reciba fuertes y continuos subsidios, cosa que el gobierno chileno parece poco dispuesto a aceptar.

Cualquiera que sepa algo de inversión pública tiene que considerar con relación a este ferrocarril,  como mínimo los siguientes aspectos :

1.-Restricción forzada por el Tratado de 1904: aunque Chile solo está obligado por el tratado a facilitar el libre tránsito, históricamente se ha hecho cargo de la mantención de la vía ferrea, cosa que debe continuar si no quiere arriesgar a que lo acusen de incumplimiento. No sería víable, por ejemplo, la alternativa de desmontar la vía y hacer una super carretera en su lugar.

 2.-Problemas de sobre uso en la ruta 11-CH: la última reparación parcial está costando más de 70 millones de dólares, la carretera está al borde del colapso y su mal estado es permanente. Se trata de un camino excesivamente costoso de mantener y la lógica indica que puede ser mucho más conveniente invertir de una vez en mejorar el ferrocarril, para que sea rentable y alivie el flujo de camiones por esta carretera.

3.-Los actuales arreglos no permiten de ninguna manera una operación rentable: cualquier servicio en las actuales condiciones deberá recibir subsidios grandes y permanentes. Si juntamos un servicio subsidiado, más altísimos costos de mantención de la carretera tenemos la tormenta perfecta, es el peor de los escenarios posibles y eso es lo que existe ahora.

El problema básico es que no existe la voluntad política de invertir, tal vez porque se estima que no es una inversión políticamente rentable. ¿Cuanto se necesitaría invertir para cambiar el trazado de esos 43 kilómetros y alargarlos, tal vez al doble? Habría que hacer los estudios, la verdad es que eso debió ser hecho y tomado en serio hace muchos años, si un gobierno hubiese tenido la suficiente visión.

Digamos que se requieren 200 a 300 millones de dólares adicionales ¿como se amortizaría esa inversión? Creo que habrían beneficios inmediatos por los menores costos de mantención de la carretera 11-CH, al soportar menos carga. También un servicio rentable generaría ingresos por el uso de las vías, potenciaría el turismo en la región si fuese factible un servicio de pasajeros y lo más importante: borraría el único argumento que tiene hoy Bolivia para denunciar incumplimiento del tratado.

Pero en Chile las inversiones las deciden políticos brutos e ignorantes, los estudios y los argumentos de rentabilidad no significan nada, en cambio proyectos absurdos y perjudiciales como los embalses y desaladora se abren paso poco a poco en la región, a punta de coimas. Solo echen un nuevo vistazo a la entrevista de la Sra. ex subsecretaria de SUBDERE, supuesta experta en análisis técnico de inversiones y se darán cuenta por que proyectos como el Parque Acuatico y la desaladora reciben respaldo mientras que inversiones necesarias y lógicas como es el ferrocarril Arica-Visviri duermen en algún escritorio olvidado o se convierten en proyectos cosméticos, solo para aparecer unos minutos en el noticiero.

Bolivia por su parte, con la seguidilla de hostigamiento verbal y amenazas ridículas de sus más altas autoridades tampoco contribuye a la solución del problema. Cualquier inversión fuerte de Chile presupone una contraparte seria en Bolivia que se comprometa a operar y mantener el lado boliviano, tal vez hasta Viacha para hacer un hub en ese lugar. El gobierno de Evo Morales es una verdadera opera bufa, lo que hace muy riesgoso pensar en cualquier inversión grande relacionada con ese país (baste recordar el caso de Jindal Steel en el Mutun).

Este aniversario está marcado por la verguenza de "inaugurar" un ferrocarril de juguete, que nos muestra el fracaso de los gobiernos en ambos países, manejados por políticos, incapaces de ver más allá de su nariz. Antes y ahora, todo sigue igual.

8 Comments:

Blogger Lucho Pizarro said...

Sólo dos o tres ideas en complemento:
1. El TPA movilizó en 2012 aproximadamente 1,8 millones de toneladas de carga boliviana, la mayor parte de la cual, si no toda, transitó por la famosa C-11. Cuanta de esa va a El Alto/La Paz y cuanto a las otras provincias bolivianas no se sabe, pero suponiendo que fuera la mitad (900 mil T.), opino que ese volumen sería el máximo de lo que el FFCC podría transportar. Es decir si el FFCC acarrea 300 mil T. no está mal porque representa 1/3 del máximo potencial.
2. Existen subsidios implícitos y explícitos. La C-11 tiene un subsidio implícito por que se gastan millones en su conservación, sin que se reciba un peso por los 1,8 millones de toneladas. Para que el costo del transporte del FCALP sea competitivo, se requiere un subsidio explícito por tonelada que compense el implícito de la carretera.
3. En muchos países la propiedad de las vías y la propiedad del ferrocarril locomotoras, vagones, etc) está disociada. La empresa de transporte paga al propietario de la vía, por tonelada transportada. Mientras la vía férrea sigue siendo propiedad pública (igual que carretera) la empresa de transporte puede ser privada. Es esquema permite gestionar mejor los costos y los subsidios.
4. A mi modo de ver, el problema principal (ya lo dije en otra ocasión) es la continuidad boliviana. Porque a nadie le va interesar llevar la carga hasta Visviri/Charaña en tren, para después cargarla sobre un camión y transportarla por una pésima carretera hasta El Alto/La Paz. Mientras el tramo boliviano no esté operativo y funcional el FFCC no transportará sino volúmenes marginales de las 1,8 millones de toneladas que llegan a Arica.

14 de mayo de 2013, 09:15

 
Blogger Nello Rolleri said...

Muy interesante Tomás,como siempre.
Pero me gustaría escuchar tu opinión sobre otro tema, que estoy seguro que nos podrás ilustrar muy adecuadamente: http://www.24horas.cl/politica/gobierno-niega-negociaciones-para-venta-de-agua-dulce-a-qatar-643879

14 de mayo de 2013, 12:10

 
Blogger Tomas Bradanovic said...

Lucho Pizarro:

1.-Cierto, la capacidad de transporte de carga del ferrocarril depende directamente del tamaño de la inversión que se haga. Según la investigación de Ian Thomson en las condiciones históricas transportaba 100.000 toneladas y llegó a un máximo de 300.000 con el trazado actual y la logística/equipamientos limitados. COn un nuevo trazado y talleres el objetivo deberían ser 900.000 toneladas al año.

Esto no es solo carga a La Paz, si se hace un hub en Viacha se puede distribuir desde allí a todo el resto de Bolivia por camión, incluido La Paz (la bajada desde El Alto es también muy empinada, conviene más en camiones)

2.-Claro que hay muchos subsidios aparte del más evidente que es la carísima mantención del camino (además la última se hizo mal así es que buena parte de los US$ 70 serán perdidos). La idea económica principal es sustituír la necesidad de subsidios con una sola inversión importante, que haga económicamente conveniente el servicio para un concesionario, esto eliminaría buena parte de los subsidios actuales. La idea es cambiar inversión pro los actuales subsidios.

3.-El ideal es que una misma empresa opere todo el tramo Arica-Viacha, en términos de eficiencia. Esa empresa existe, es boliviana y opera ferrocarriles en ese país, pero necesita las condiciones para operar de manera rentable y seguridades de estabilidad jurídica (cosa que siempre ha sido complicada en Bolivia).

4.-Por eso mismo es la necesidad que la empresa operadora sea boliviana y con experiencia en el tema de ferrocarriles. El hub en Viacha haría económicamente factible esto.

En las condiciones actuales, con dos locomotoras viejísimas, sin maestranza y con un trazado antieconómico y peligroso por diseño no veo manera que exista operación rentable. Operar el ferrocarril seguirá siendo una sangría de subsidios para Chile.

14 de mayo de 2013, 12:46

 
Blogger Tomas Bradanovic said...

Nello, lo del agua en la Patagonia es un tema muy interesante, a ver si mañan publico algo de eso.

14 de mayo de 2013, 12:46

 
Blogger pavezwellmann said...

Tomas:
Como lo señalan Ian Thomson y Juan Morales en un estudio de la UNAP, la llave de la integracion ferroviaria de Sudamerica la tiene Bolivia si algun dia interconectara la red del Ferrocarril Andino (que sale al Pacífico) con el ferrocarril Oriental que comunica Santa Cruz con Brasil y Argentina.
Para eso es necesario unir el tramo desde Cochabamba (Aiquile) a Santa Cruz (Mataral) en un tramo de 500 kilometros, proyecto que esta detenido por mas de 60 años. Así, la distancia mínima desde Santa Cruz al Pacífico es por Arica, y este trazado de 1.330 kms. aproximados podría reducirse al menos en 100 kilometros mediante la construcción de una variante directa desde Oruro a Arica evitando además la pendiente del actual ferrocarril de Arica a La Paz.
En virtud a las distancias a recorrer, para la economía exportadora del oriente boliviano, el único transporte a bajo costo es el ferrocarril para desarrollar su potencial de produccion a gran volumen.

14 de mayo de 2013, 18:31

 
Blogger Tomas Bradanovic said...

Si Alejandro, aunque mi punto va más por el interés chileno, estrictamente económico. El sobre-uso de la carretera CH-11 y el alto tráfico de los camiones bolivianos es un costo enorme que pagamos los ariqueños en particular y el estado de Chile en general, todo por culpa de la miopía histórica de los políticos que han tomado decisiones respecto al ferrocarril. Bueno, la agresividad retórica de los gobiernos bolivianos también ha hecho su parte.

14 de mayo de 2013, 19:10

 
Anonymous mark said...

en la ultima bajada grande del rió Lluta, dejo al descubierto un cementerio (cerca de poconchile) de obreros que trabajaron en la contruccion del ferrocarril...que paso con los derechos de "agua" (vendidos) del ferrocarril Arica-La Paz...

14 de mayo de 2013, 21:50

 
Blogger Tomas Bradanovic said...

Esa si que es nueva para mi: la construcción de ese ferrocarril debe haber sido una gran historia.

A partir del gobierno de Ricardo Lagos -si mal no recuerdo- el ferrocarril se empezó a desmantelar de manera sistemática, lo que no es raro si pensamos que en esos años estuvo un grupo de ladrones a cargo que hizo desaparecer más de mil millones de dólares. Los derechos de agua supongo que no tenían mucha utilidad porque deben haber sido para alimentar las locomotoras de vapor, pero la depredación de la Maestranza Chinchorro y el estado en que dejaron la estación de ferrocarril es algo que no debería tener perdón ni olvido.

14 de mayo de 2013, 22:09

 

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